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Sandtorhafen - Hamburgs erstes künstliches Hafenbecken auf dem Großen Grasbrook

Der Sandtorhafen geht auf die Stadtbefestigung aus dem 16. Jhdt. zurück. Er markiert den Verlauf des Wallgrabens, der dem Stadtwall vorgelagert war. Diese Wallbefestigung wurde von 1615 bis 1626 um das Gebiet der Hamburger Neustadt erweitert und außerdem erheblich verstärkt. Großen Anteil daran hatte Jan van Valckenburgh. Dies geschah gerade noch rechtzeitig um Hamburg vor den Söldnerheeren des Dreißigjährigen Krieges zu schützen.

Als dann die Liegeplätze in der Elbe in den 1830er Jahren knapp wurden, beschloss der Hamburger Senat den Bau von künstlichen Häfen auf dem großen Grasbrook. Ursprünglich war geplant, die neuen Häfen als geschlossene Kammern mit Schleusen nach dem Vorbild der Londoner Dockhäfen anzulegen. Eine fatale Fehlentwicklung schien vorprogrammiert, denn die damals neuartigen Dampfschiffe wurden immer größer und die Anlage hätte sich schon bald als zu klein erwiesen. Aber erst 1860 konnte sich Johannes Dalmann mit seinem Vorschlag für ein tideoffenes Hafenbecken durchsetzen.
Johannes Christian Wilhelm Dalmann (* 4. März 1823 in Lübeck; † 2. August 1875 in Wunsiedel) war damals Wasserbaudirektor in Hamburg. Aufgrund seiner Untersuchungen zu den Strömungsverhältnissen der Elbe veröffentlichte er seine Untersuchung „Ueber Stromcorrectionen im Fluthgebiet“, welche als Argument für den Tidehafen sprach. Er erweiterte den Hafen entlang der Norderelbe, indem er ab 1866 an beiden Elbufern Schuppen und Kaianlagen errichtete. Dadurch wurden in Hamburg erstmals Dampfschiff und Eisenbahn an die Nordsee angebunden. 1872 fand auf dem von ihm errichteten Kaiserkai die erste Umladung vom Schiff auf die Bahn statt.

Sandtorhafen
Sandtorhafen Hamburg

Der Sandtorkai von 1866 war die erste moderne Kaistrecke hier. Richtungsweisend war die Ausrüstung mit Dampfkränen und Eisenbahngleisen sowie Schuppen, in denen die ein- und ausgehenden Güter zwischengelagert und sortiert werden konnten. 
Fast zeitgleich mit dem Sandtorhafen entstand der Brooktoorhafen, der ausschließlich für Binnenschiffe vorgesehen war. Der Magdeburger Hafen wurde 1872 fertiggestellt. Der Grasbrookhafen und der Strandhafen waren Ende der 1870er Jahre vollständig ausgebaut.
Der Kaiserkai auf der Südseite des Sandtorhafens wurde 1872 in Betrieb genommen. In konzeptioneller und technischer Hinsicht war er dem Sandtorkai vergleichbar. Die offenen Schuppen waren jedoch erheblich größer. Außerdem erhielt er von vornherein eine massive Kaimauer. Diese Baumaßnahmen wurden 1875 mit dem Kaiserspeicher abgeschlossen.
Der Kaiserspeicher, zu Ehren Kaiser Wilhelms I. so genannt, war schon bald das Wahrzeichen des Hamburger Hafens. Auf seinem Westturm war der sog. Zeitball angebracht, der Punkt 12 Uhr mittags (Greenwichzeit) fallen gelassen wurde. Mit diesem optischen Signal konnten die Chronometer der im Hafen liegenden Schiffe kontrolliert werden. Die Zeitmessung, zusammen mit einem Kompass ermöglichte seinerzeit die genaue Ortsbestimmung der Schiffe ergänzt durch Höhenwinkel-Messung zu Sonne, Navigationssternen oder Planeten. 

Kaiserspeicher Elbphilharmonie
Kaiserspeicher Elbphilharmonie

Mit den Veränderungen des Hafens im Laufe der Zeit veränderten sich auch Berufe und Ausrüstung. Bis zur Einführung elektrischer Kräne 1897 gehörten noch Brownsche Dampfkräne zur Standardausrüstung des Hamburger Hafens. Sie wurden zunächst als Rollkräne direkt auf dem Kai aufgestellt. 1890 wurden sie erstmals auf Halbportale gesetzt, um mehr Kaifläche zur Verfügung zu haben, und zentral mit Dampf versorgt. Bis dahin mussten die Kranführer auch als Heizer fungieren.
Hafenarbeit war schwere körperliche Arbeit, die mit großen gesundheitlichen Risiken und Schäden einherging. 1895 waren in Hamburg noch 25.000 Hafenarbeiter mit den Umschlagsarbeiten betraut, 1998 nur noch ein Fünftel davon. Auf dem Kai wurden Karren benutzt, um die einzelnen Packstücke zu ihren jeweiligen Stapelplätzen in den Schuppen oder aus dem Schuppen zu den Rampen zu bringen. In den Laderäumen ließen sich dagegen kaum Karren verwenden. Die Schauerleute trugen die Säcke deshalb auf dem Rücken zu den Schiffsluken. Fässer ließen sich rollen. Bei schweren Kisten wurden Hebel eingesetzt. 
Kurz vor dem Ersten Weltkrieg musste der Schuppen 2/3 einem Neubau weichen (1912 – 14), der mit elektrischen Halbportalkränen ausgerüstet wurde. Von 1923 bis 1925 wurden dann auch die übrigen Brownschen Dampfkräne im Hafen durch Elektrokräne ersetzt. Darin erschöpften sich bis hierhin allerdings auch schon die Modernisierungen. Aufgrund der geringen Wassertiefe und der schmalen Kais war der Sandtorhafen ohnehin nur noch für kleinere Schiffe geeignet, die z.B. von Hamburg aus Importgüter wie Kaffee, Kakao oder Gewürze, aber auch deutsche Exportwaren auf die Nord- und Ostseehäfen verteilten.    

Johannes Dalmann wurde 1875 auf dem St.-Jacobi-Friedhof in Hamburg-Eilbek beerdigt und auf den Friedhof Ohlsdorf, auf den Althamburger Gedächtnisfriedhof, Grabplatte 35 umgebettet.
Hamburg hatte sich im Kaiserreich zu einem der bedeutendsten Häfen der Welt entwickelt. Der Absturz kam jäh. Es dauerte Jahre, bis sich der Außenhandel vom Ersten Weltkrieg und seinen wirtschaftlichen Erfolgen erholt hatte. Einen weiteren Rückschlag brachte die im Herbst 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise. Dutzende von Schiffen lagen in Hamburg auf Reede, weil sie keine Ladung mehr fanden. Danach hemmte die Politik im Nationalsozialismus den erneuten Aufschwung durch seine Autarkiepolitik und die rigide Devisenbewirtschaftung. Noch 1938 lag der Hafenumschlag mit 25,7 Mio Tonnen um fast 4 Mio Tonnen unter dem Spitzenergebnis von 1928. (2014 waren es übrigens 145 Mio Tonnen)
Die ersten Bomben des Zweiten Weltkrieges fielen bereits 1942 auf den Sandtorkai. Die stärksten Verluste brachte jedoch die Serie von schweren Luftangriffen vom 24. Juli bis 3. August 1943, bekannt auch als Operation Gomorrha. Bis auf Schuppen 2/3 waren die Schuppen am Sandtorkai völlig zerstört. Mit ihren zersplitterten und eingeknickten Stützen wirkten sie, als ob sie von einer Riesenfaust zerschmettert worden wären. Auch der Kaiserspeicher wurde schwer beschädigt. Nur der Turm war intakt geblieben und wurde 1963 mitsamt der Speicherruine gesprengt. 
Der Wiederaufbau des Sandtorkais wurde nur halbherzig in Angriff genommen. Während der Kaiserkai 1961 wieder in gesamter Länge betriebsbereit war, entstand am Sandtorkai mit Schuppen 4/5 von 1951 nur ein einziger Schuppenneubau, was zusammen mit dem erhaltenen Schuppen 2/3 von 1914 etwa der Hälfte der Vorkriegskapazität entsprach. Der Kaispeicher A, ein Entwurf von Werner Kallmorgen (* 15. August 1902 in Altona), wurde von 1963 bis 1966 als Ersatz für den 1943 teilweise zerstörten Kaiserspeicher errichtet. Er war der einzige Speicher im Freihafen, an dem nicht nur Schuten und andere Binnenschiffe, sondern auch Seeschiffe anlegen konnten. Zur blockartigen Wirkung des Gebäudes trug auch die Integration der Maschinen für die Winden und Aufzüge in das letzte Obergeschoss bei. Hier wurden hochwertige Importgüter wie Kakao langfristig gelagert. Jetzt ist er überbaut zur Elbphilharmonie.
Bei einem Unglück 1947 machte der Sandtorhafen von sich reden. Eine Güterzuglokomotive hatte einen Prellbock durchbrochen und war in den Oberhafen gestürzt, wo sie wegen der Brücken nicht mit einem Schwimmkran geborgen werden konnte. Die Lok wurde deshalb mit Hilfe von Bergungsprähmen in den Sandtorhafen geschleppt und dort an Land gehoben.
Während sich der Rest des Hamburger Hafens nach dem Zweiten Weltkrieg während der Besatzungszeit wieder zu einem bedeutenden Umschlagplatz entwickelte, sah die Zukunft für den Sandtorhafen weniger erfreulich aus. Das Hafenbecken war aufgrund seiner geringen Wassertiefe nur noch für kleinere Schiffe im Nord- und Ostseeverkehr geeignet. Diese steuerten vor allem den Kaiserkai an, wogegen der Sandtorkai zum Teil brach lag und zusehends verfiel. Schuppen 2/3 diente bis zur Fertigstellung des Überseezentrums 1967 als Verteilungsschuppen für Exportgüter, die von hier aus mit Schuten zu den Seeschiffen gebracht wurden. 
Früher gab es die amerikanische Reederei United States Lines (USL), die einen Transatlantik-Liniendienst von 1921 bis 1969 betrieb. 1951 äußerte diese den Wunsch nach einer kombinierten Anlage für den Umschlag von Stückgut und die Abfertigung von Passagierschiffen, für die sich das ungenutzte westliche Ende des Sandtorkais anbot. Da der Hamburger Senat bei diesem Projekt jedoch vergeblich auf eine amerikanische Beteiligung an der Finanzierung hoffte, zerschlug es sich bald wieder. Eine wirtschaftliche Zukunft für dieses Hafenbecken zeichnete sich erst wieder ab, als 1966 die erste RoRo-Anlage am Kaiserkai eingerichtet wurde. RoRo steht für Roll on-Roll off und bezeichnet Frachter, die über eine Heckklappe verfügen, so dass die zu verladenden Güter, insbesondere Autos, direkt über eine Rampe an Bord gefahren werden können. Die RoRo-Anlage am Kaiserkai gehörte zur Washbay Line des Reeders Henry Stahl, der von hier aus 25 Jahre lang einen Liniendienst nach King’s Lynn und Grangemouth in Großbritannien betrieb und vor allem mit der Alster, einem Neubau der Sietas-Werft 1966 PKWs Marke Škoda (bevor diese von Volkswagen übernommen wurden) transportierten. Der Preis für diesen Erfolg war allerdings, dass der Sandtorhafen sukzessive verfüllt wurde, um Stellplätze für die Autos zu gewinnen und somit gut ein Drittel seiner Fläche sowie die Schleusenverbindung zum Brooktorhafen einbüßte.
Der 1914 gebaute Schuppen 2/3 war der letzte erhaltene Vorkriegsschuppen am Sandtorkai. Die durch genietete Stahlprofile gestärkte Holzbauweise war typisch für die vor 1932 errichteten Schuppen. In dem kleinen Kopfbau aus Backstein waren Büros sowie bescheidene Sozial- und Sanitärräume für die Kaiarbeiter untergebracht. 1984 wurde Schuppen 2/3 aufgrund seines maroden Zustands abgerissen. 1993 fielen auch die Nachkriegsschuppen 10 und 11 am Kaiserkai. Der Sandtorhafen wurde zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr für den Umschlag genutzt. Nur Schuppen 4/5 blieb bis 2000 erhalten. Er diente zuletzt noch als Lagerhalle für die Kaffeelagerei Hinsch & Cons., die sich ab 1983 am östlichen Ende des Sandtorhafens angesiedelt hatte.

Mit seiner Eröffnung im September 2008 ist der 340 Meter lange Ponton des Traditionsschiffhafens nun zur Heimat vieler historischer Schiffe geworden. Über ein Jahrhundert Schifffahrtsgeschichte lassen sich bewundern, besichtigen und bei Ausfahrten auch an Bord und in Betrieb erleben. Die Segelschiff-Ära wird unter anderem repräsentiert durch den „Lotsenschoner No.5 Elbe“ oder die Ewer „Johanna“ und „Catarina“. Die „Peking“ wird ab 2019 nicht hier liegen, es ist vorgesehen sie auf der gegenüberliegenden Seite beim 50er-Schuppen festzumachen. 
Im Sandtorhafen hat ihr Winterquartier das Dampfschiff, die Staatsyacht „Scharhörn“. Der über 50 Jahre alte Assistenzschlepper „Fairplay VIII“ wird dagegen bereits mit einem Dieselmotor angetrieben. Die Schiffe gehören der „Stiftung Hamburg Maritim“ und werden in jeweils eigenen Vereinen von ehrenamtlich tätigen Mannschaften gepflegt und in Fahrt gehalten. 
Wer noch mehr historische Schiffe erleben möchte besucht am besten den Museumshafen Oevelgönne.
Viele auf dieser Seite verwendete Informationen bekommt man auch vor Ort auf Schautafeln, Details zu den Schiffen aus der Hafenmeisterei auf dem Ponton.

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